Bereits im Juli 2020 hatte das EU-Parlament mit denMitgliedsstaaten das Mobilitätspaket I verabschiedet. Das Ziel dieses Maßnahmenbündels ist die Vereinheitlichung der europäischen Rechtslage auf dem Gebiet des Straßengüterverkehrsrechts, um den Wettbewerb fairer zu gestalten und Angestellte in diesem Sektor zu schützen. Beispielsweise gilt seitdem das Kabinen-Schlaf-Verbot für Berufskraftfahrer*innen.

Ab Februar 2022 bestehen in der EU neue gesetzliche Vorschriften im Rahmen des Mobilitätspakets II:

Seit dem 2.2.2022 gelten laut EU-Entsenderrichtlinie die Mindestlohnvorschriften des Gastlandes.

Darüber hinaus müssen im Tachografen des Lkw alle Grenzübertritte dokumentiert werden. Da nur die intelligenten Geräte der neuesten Klasse diese Eintragung automatisch erfassen, erfordert dies selbst bei digitalen Geräten einen manuellen Eintrag. Die Fahrer müssen unmittelbar nach Grenzübertritt bei der ersten Haltemöglichkeit stoppen und den Eintrag vornehmen.

Seit dem 21.2.2022 muss nach den maximal möglichen drei Kabotage-Beförderungen innerhalb von sieben Tagen eine viertägige „Abkühlphase“ erfolgen, während dieser Lkw nicht für Kabotagefahrten eingesetzt werden darf. Die Regelung der drei möglichen Kabotagetransporte innerhalb von sieben Tagen bei Erfüllung der entsprechenden Voraussetzungen bleibt hiervon unberührt.

Ebenfalls am 21.02.22 trat die Rückkehrpflicht für Lkw und die Rückkehroption für Fahrer*innen in Kraft. Das bedeutet zum einen, dass das Fahrzeug alle acht Wochen dorthin zurückkehren muss, wo es offiziell zugelassen ist. Zum anderen muss den Fahrer*innen ermöglicht werden, innerhalb von vier Wochen mindestens einmal an den Wohnsitz oder die Betriebsstätte zurückzukehren für einen Mindestaufenthalt von 45 Stunden.

Ab dem 21.5.2022 werden alle grenzüberschreitenden Beförderungen im gewerblichen Güterkraftverkehr mit Fahrzeugen über 2,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht genehmigungspflichtig. Bisher war eine Genehmigung erst ab 3,5 Tonnen notwendig.

Noch ist unklar, welche Auswirkungen diese neuen Regelungen auf die Transportkapazitäten in der Europäischen Union haben werden.

Auf EU-Ebene macht die Kabotage nur einen kleinen Teil des innerstaatlichen gewerblichen Güterkraftverkehrs aus: Laut EuroStat Erhebungen aus dem Jahr 2020 lag dieser Anteil bei 4,9 % der von EU-Verkehrsunternehmen geleisteten Tonnenkilometer (tkm), was einem stetigen Anstieg um 1,4 Prozentpunkte (PP) seit 2015 entspricht.

Allerdings sind manche EU-Mitgliedsstaaten stärker von den neuen Regelungen betroffen als andere. Im Jahr 2020 verzeichnete Luxemburg mit 19,9 % die höchste Kabotage-Durchdringungsrate unter den EU-Mitgliedstaaten,vor Deutschland (9,9 %), Österreich und Belgien (jeweils 9,2 %). Zusammen mit Frankreich (8,2 %) waren dies die einzigen Mitgliedstaaten, die im gesamten Zeitraum 2015 bis 2020 durchgehend eine Kabotage-Anteil von 5 % oder mehr aufwiesen. Auch in Estland nahm die Kabotage-Durchdringung erheblich zu; 2020 lag sie mit 5,3 % um 4,4 Prozentpunkte höher als 2015.

„Insbesondere durch die Einführung der Lkw-Rückkehrpflicht und der viertägigen Abkühlphase bei Kabotagefahrten werden dem europäischem Transportmarkt effektiv Kapazitäten entzogen,“ kommentiert Hans-Rolf Walter, Product Management Direct Load die Situation.

Der Produktverantwortliche für Direct Load erwartet, dass die Verknappung von Kapazitäten in den Ländern, in denen Kabotagefahrten eine wachsende Nachfrage erleben, zu weiteren Preissteigerungen führen könnte. Möglicherweise ergäben sich aus der Rückkehrpflicht auch noch Auswirkungen auf Warenströme in die Heimatländer der Lkw.

Obwohl die Richtlinien zum Teil schon offiziell in Kraft getreten sind, fehlen die nationalen Durchführungsverordnungen, die die Basis für Kontrollen und Bußgelder bei Nichteinhaltung bilden. Die genauen Ausmaße für unsere Branche werden sich demnach erst zeitverzögert nach voller Umsetzung in den einzelnen EU-Ländern offenbaren.

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