Ab dem 1. Januar 2020 dürfen Containerschiffe weltweit nur noch Treibstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,5 Prozent tanken. Mit diesem Low Sulphur Fuel (LSF) soll der ökologische Fußabdruck der Branche massiv verringert werden. Welche Auswirkungen hat das auf die globale Seefracht?

Die IMO 2020 genannte Regulierung der Schwefelemissionen hält Versender, Speditionen und Reeder gleichermaßen in Atem. Sie ist die erste einer ganzen Reihe von Maßnahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zur Verringerung der Umweltverschmutzung. Die Reduktion zielt vor allem darauf ab, die Freisetzung von Schwefeloxiden zu reduzieren und dadurch die gesundheits- und umweltschädlichen Auswirkungen der globalen Schifffahrt zu minimieren. Bislang gilt weltweit die Schwefelobergrenze von 3,5 Prozent Schwefel im Treibstoff.

Ausgenommen von dem neuen 0,5-Prozent-Grenzwert sind die sog. Emission Control Areas (ECAs), an denen bereits jetzt eine Obergrenze von maximal 0,1 Prozent gilt. An ostasiatischen Küstengebieten wurde dieser Grenzwert beispielsweise bereits 2015 etabliert. Darüber hinaus wird auch an den Küsten Europas und Nord Amerikas ab 2020 eine ECA mit dem Grenzwert 0,1 Prozent eingeführt.

 

Schwefelemissionen einsparen –aber wie?

Die Emissionsverordnung bedeutet, dass Schiffe ihre Emissionen sowohl auf hoher See als auch in Küstengebieten deutlich reduzieren müssen. Reedereien haben drei Möglichkeiten, um ihre Schiffe mit Verbrennungsmotor auch in 2020 fahrbereit zu halten:

• Umrüstung auf LNG (Flüssiggas)
• Einbau eines „Scrubbers“ (Abgasreinigungsanlage)
• Benutzung des teuren LSF

Die Umrüstung auf LNG sowie der Einbau der Reinigungsanlagen führt zumindest kurzfristig dazu, dass Schiffe aus dem Fahrplan genommen werden müssen. Dies dürfte die Laderaumverknappung und damit den Ratenanstieg weiter befeuern. Der Einbau der „Scrubber“ sorgt dafür, dass Schadstoffe aus dem Schiffsabgas entfernt werden, sodass weiterhin herkömmliche, schwefelreichere Kraftstoffe genutzt werden können. Aufgrund von Kapazitätsengpässen bei den Herstellern sind die Möglichkeiten zum Einbau der „Scrubber“ jedoch begrenzt und teuer. Darüberhinaus ist nicht gesichert, wie sich Preise und Verfügbarkeit des bisherigen, schwefelreichen Treibstoffs (IFO 380) nach 2020 entwickeln werden. Beim Bunkern des teuren LSF dürften ebenfalls höhere Zuschläge oder Gesamtraten für Shipments fällig werden.

‍Wie reagieren die Carrier?

Die Maersk Line hat bereits 2017 angekündigt, zukünftig verstärkt auf LNG zu setzen. Jedoch rechnet die weltweit größte Containerschiff-Reederei mit Jahrzehnten, bis die gesamte Flotte durch LNG-Schiffe ersetzt ist. Andere Carrier (ONE, MSC, Hapag-Lloyd) setzen aufeinen Mix aus den verschiedenen Möglichkeiten zur Einsparung von Schwefelemissionen.

Fakt ist jedoch, dass sowohl die Nutzung von schwefelarmem Treibstoff, die Umrüstung auf LNG-Motoren sowie der Einbau von „Scrubbern“ mit erheblichen Kosten verbunden ist. Um diese Mehrkosten (MSC rechnet mit 2 Mrd. US-Dollar) ausgleichen zu können, haben die Reedereien bereits Zuschläge angekündigt: BAF – Bunker Adjustment Factor (Maersk Line), BRC - Bunker Recovery Charge (MSC), BAF (CMA CGM), MFR - Marine Fuel Recovery (Hapag-Lloyd) or OBS - One Bunker Surcharge (ONE).

Die Höhe der Bunker-Zuschläge unterliegt verschiedenen Faktoren, wie dem generellen Rohölpreis, und lässt sich daher heute noch nicht genau beziffern. Die unterschiedlichen Berechnungsgrundlagen der Reedereien führen in jedem Fall zu einer intransparenten Preisgestaltung. Einig sind sich die Carrier nur darin, dass die Seefracht auch weiterhin der günstigste Transportweg bleiben wird. Statistisch gesehen wird laut Maersk beispielsweise der Transport eines einzelnen Fernsehers von Asien nach Europa weiterhin nicht mehr als zwei US-Dollar kosten.

Wie reagiert Hellmann?

Um der Intransparenz der Bunker-Zuschlägen zu begegnen und unseren Kunden verlässliche Preise bieten zu können, führt Hellmann zum 1. Januar 2020 eine eigene Berechnungsgrundlage, die Pelorus BAF-Formel, ein. Diese Formel wird monatlich geprüft und an den Rohölpreis angepasst Kunden mit Spot-Quotes und Verträgen mit einer Laufzeit von bis zu drei Monaten können wir so auf monatlicher Basis einen transparenten Preis zusichern, der sich direkt am Markt orientiert. Für Kunden mit längeren Vertragslaufzeiten kann im individuellen Gespräch auch eine 2- oder 3-monatige Prüfung des Pelorus BAF vereinbart werden, um den Kunden mittelfristig mehr Stabilität garantieren zu können. Hellmann positioniert sich damit als transparenter Partner in einem bisher noch unsicherem Markt.

Bei aller Unsicherheit über die Preisentwicklungen in der globalen Seefracht bleibt eines jedoch festzuhalten:Durch die reduzierten Schwefelemissionen wird die Container-Schifffahrt deutlich „grüner“, was der aktuellen Klimadebatte Rechnung trägt. Diese Ansicht teilte auch Hellmann-CEO Reiner Heiken jüngst in einem Statement für die Frankfurter Allgemeinen Zeitung: „Umweltschutz und Nachhaltigkeit sind heute zentrale Kriterien für die Wirtschaft, die auch im operativen Geschäft berücksichtigt werden müssen – das gilt insbesondere für die Transportbranche. Vor diesem Hintergrund halten wir die neuen Bunkerzuschläge grundsätzlich für richtig, denn wir müssen als Branche unserer Verantwortung gerecht werden", heißt es dort.

"Umweltschutz und Nachhaltigkeit sind heute zentrale Kriterien für die Wirtschaft, die auch im operativen Geschäft berücksichtigt werden müssen – das gilt insbesondere für die Transportbranche. Vor diesem Hintergrund halten wir die neuen Bunkerzuschläge grundsätzlich für richtig, denn wir müssen als Branche unserer Verantwortung gerecht werden", Reiner Heiken, CEO Hellmann Worldwide Logistics

Zu den Folgen der Regulierung hat der Vorstandsvorsitzende ebenfalls eine klare Meinung: „Es besteht kein Zweifel, dass die Reedereien die durch die neuen Vorschriften verursachten Mehrkosten an die Verlader weitergeben werden. Allerdings haben noch nicht alle Reedereien ihre Berechnungsgrundlagen veröffentlicht. Sollte es größere Diskrepanzen oder intransparente Methoden geben, werden wir natürlich mit den Reedern in Verhandlungen treten, um unseren Kunden wettbewerbsfähige Preise sicherstellen zu können."

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Einen sicheren Weg, steigende Raten in der Seefracht zu umgehen, bieten wir unseren Kunden mit Schienentransporten auf der „Eisernen Seidenstraße“. Gemeinsam mit starken Partnern betreiben wir wöchentliche Ganzzüge von und nach China mit Kapazitäten bis zu sechzig 40-Fuß-Containern pro Abfahrt. Das Angebot richtet sich an Transportlösungen für LCL- und FCL-Sendungen.

Sowohl in Asien als auch in Europa ermöglichen wir den Vor-und Nachlauf aller Waren innerhalb unseres Transportnetzwerkes per Schiene oderauf der Straße. Außerdem steigern wir die Effizienz der Schienentransporte durch weitere Zusatzleistungen wie die Verzollung (auch in den Transitländern),Cross Docking, LCL-Sendungen, HUB- und Warehouse-Lösungen sowie Fiscal-Vertretungen.

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